○ドリーム CB750FourK（K7）

　昭和53年式のCB750FourKです。いわゆる「ナナハンフォア」と呼ばれる、初代のドリーム750Fourの中では最終型になります。
　これと同時に、CB750Four-2というヨーロピアンテーストなモデルや、CB750エアラというオートマチックミッションのモデルなどが発売され、CB750というモデルに幅が広がった時代のモデルでした。
　そしてこれを最後に、エンジンがDOHC化されたCB750Kになり、そしてヒットしたCB750Fへと進化していくことになります。

　このK7がそれまでのモデルと大きく変わったのは外装。どちらかというと重厚感を高めた（重々しい、とも云えます）感じの、ツアラー然とした外観になりました。
　OHCの4気筒エンジンそのものに基本的な変更はないものの、エンジンパワーはそれまでの67馬力から65馬力に落とされています。そしてその代わりに、後輪にもディスクブレーキが奢られているなど、このK7だけ他の「750Four」と存在を異にします。そのため、どうしても異端児扱いを受けることが多いようです。

＜不人気車種・CB750Four K7＞

　CB750Fourには、もはやプレミア極まれりといった感じのK0初期モデルから、国内モデルだけでもK1、K2、K4、K6、K7と種類があります。基本的にエンジンは同じで（細かい仕様は違いますが）、外装……特にタンクのカラーリングやサイドカバーの形状が違っている感じです。
　基本的には「新しくなるほど人気がなくなって安い」という旧車の法則があてはまるのですが、K6までのモデルまでに比較して、名前に正式に「Ｋ」が付くK7は極端に人気がありません。

　これはおそらくですが、まず、K7のデザインがK6までの750Fourと大きく変更されているため、伝統の750FourのイメージがK7に湧きづらいということがまずひとつと、K0〜K6までは外装に互換性があり、K6を買ってK0仕様などにすることが比較的容易にできるのに対し、K7ではその外装の変化によって互換性が薄まってしまい、ポン付けで外装を人気のあるK0やK2仕様にできない、というのもあるのでしょう。
　また、K2までのスタイルがあまりにこのCB750Fourというバイクのイメージを印象付けてしまい（『750ライダー』など多くの漫画を中心に登場したモデルですから）、K4以降のモデルがどうしても印象薄になってしまうわけですが、そこからさらに外装が変わってしまったK7が不人気なのはむべなるかなという感じです。
　そのほかにも、当時の規制などにより、K6まで67馬力あった出力が65馬力に落とされていること、装備が追加されたりして重くなっていることなど、原因はいろいろあると思います。

　しかしまあ、K7ってのは単純にK1やK2（K0はプレミアすぎて論外）に比べて安いので、万が一「失敗した！」と思ってもそれほど損をした気にならないというのもあるのですが、それだって別にK1やK2が絶対に買えないほどに高騰しているわけではないので買おうと思えば買えたわけでして、それ以上にCB750Fourの歴史の中でファイナルとなる、熟成・進化したメカニズムが魅力でした。
　特に、ただでさえ「効かない」と云われるブレーキが、後もディスクブレーキになったのは最大の魅力（K6までは後ろはドラムブレーキです）で、２馬力のロスよりもむしろこちらを取りたかったのもありまして、そうするとK7以外の選択肢はありません（とはいえ、実際はディスクブレーキと云ってもこの時代のものですから、ドラムブレーキとそれほど大差はありませんが）。
　デザインはK2時代のデザインも好きなのですが、K7のデザインも別に嫌いではないので、それについてはあまりコレ！という理由はありませんでした。
　実際に乗ってみると、ちゃんと「これがあのナナハンか！」という味わいはちゃんと残ってるし、そこまで虐げられる存在だとは思えないんですけどねえ。

　ただし、不人気かつ設計が大きく変わったことで、リプロダクションパーツが少ないのが欠点かもしれません。だいたいのリプロダクションパーツはK0〜K4まで、もうちょっと広くてもK6までの対応で、K7には非対応というものは多いです。
　これはつまり、K6までなら純正パーツが出なくなってもリプロパーツでなんとかなる部分がある反面、K7はどうにもならない、ということです。
　CB750Fourは今でも人気車種なのでリプロパーツは比較的多いのですが、その恩恵にあずかれないのがこのK7なのですね。
　そういう意味では、長い間維持していくのは結構大変かもしれません。部品が出ない個所が壊れたりしたら、もう乗り変えるしかないわけですから。
　ただ、わたし個人的にはこの乗り味はなんとも云えないくらいに好きなので、乗り変えるとしてもK4とかK2とか、やっぱり同じCB750Fourになるような気はします。

＜乗ってみて＞

　別にCBに限らず旧車全般そうなのですが、とにかく最初に感じるのは「重さ」。物理的な質量はもちろんですが、操作系もなにもかもがものすごく重いです。
　一番顕著なのがアクセルで、これはもうCB1300SFの軽いアクセルに慣れると、なんでこんなに融通利かないんだ！？ってくらい重いです。ラフに開けると回転上がりすぎますし、開けないと走らないし……という感じ。
　コーナーでの倒しこみもなかなかきかず、リアブレーキは簡単にロックし、ギアもいい加減に蹴っ飛ばしててはギア抜けし……という、とにかくバイクがいい加減な操作や下手糞な操作をまったく許容してくれません。
　CB1300SFに乗って、自分が「あれ、ちょっと上手くなったのかな」と思わせてくれるシーンが何度かあったのですが、あれって結局バイクが助けてくれているだけで、自分の技術なんかこれっぽっちも上がってないぞ、ということなのですね。バイクって形があまり変わらないから進化してないように見えるんですが、実はものすごく進化していた、と。
　とにかくこの時代のバイクにはそういう優しさなんてまるっきりありませんから、何かしようと思ったら自分で操作しなきゃいけないし、下手糞な操作をしたらそれが挙動になってダイレクトに現れてきます。
　でもだからこそ、操作する楽しみもあるし、適当なことはできないぞ、という緊張感を常に持つ必要もあって、これはこれでまたバイクの楽しみ方の一つなのかな、などと思ったりもします。
　ただ、物理的にも重いです。結局重さはCB1300SFとあまり変わりません。足つきも決してよくはなく、「乗れるもんなら乗ってみろ」という雰囲気が伝わってきます。
　この頃、400ccを越える、いわゆる大型二輪車に乗るには、「東大に受かるより難しい」と云われた試験を突破しなければいけなかったわけで、「これくらい乗れて当然」だったのかもしれませんね。
　とりあえず、いわゆる「旧車」になんとなくで乗ると結構苦労するぞ、というのは、修理云々だけでなく今時のバイクと比べて明らかに一般向けではないからだというのもあるのだなあ、というのを実感しました。
　もっとも、それがまた面白いんですけどね。それが「面白い」と思えなければ、旧車はやめたほうがいいよ、という話になるんだと思います。

＜街乗り＞

　それほどストレスはありません。さすがに重さは感じますが、それでも普通に使えてしまいます。４本マフラーのせいで横幅がちょっとありますが、それでもすり抜けの邪魔になるほどではありません。ステップの位置が前すぎて、ブレーキをかけたまま左足を地面に下ろそうとすると、ちょうどそこにステップがあってちょっと邪魔です。
　ただ、CB1300SFと違い、こちらは走っていても重さを感じます。CB1300SFでは走ってしまうとそんなに重さを感じなかったのですが、これはたとえば曲がるにしても「よっこいしょ」という感じで曲がっていきます。
　ゆっくり走る一本橋状態も、フロント部分にCB1300SFよりもはるかに重さを感じるので、よほどうまくやらないとCB1300SFでできたようにはできません。物理的な重さはあまり変わらないはずなんですが。
　これがまあ、バイク30年の進化なんでしょうね。
　それ以外の点では、アクセルは重いけどクラッチは軽いので、渋滞にはまってもそんなに大変だということはないでしょう。空冷エンジンなので熱に対する不安はありますが。
　荷物を載せることができるスペースは皆無です。ツーリングネットなりシートバッグなりは必須ですね。買い物でなにか買ったらもうそれを持って帰ることができませんから。もちろん箱をつければいいんでしょうけど、キャリアがないのでそれも適いません。
　そういう意味では街乗りでちょこちょこと乗るにはあんまり向いていないかもしれません。

＜山道＞

　意外と軽快に走れてしまいます。足まわりが30年前の代物なので、「速く走る」というのはなかなか難しいですが、それでもそれなりに楽しく走れますので、これはこれでかなり楽しめます。今時のバイクに比べれば、倒しこむのが難しいので、これで練習すればある程度うまくなれるような気はしますね。

＜高速道路＞

　ストレスなく走れます。CB1300SFのように「まだまだ余裕」という感じではないのですが、普通に車の流れに乗って走るぶんにはなんの不安もありません。遅い車がいれば、５速に入れたままアクセルを開ければ簡単に抜いていけます。
　ただ、アクセルが重いせいで、同じ速度でずっと走り続けるのにはちょっと疲労を覚えます。ずっと同じ感じで握っているつもりなのに、無意識のうちに勝手に戻ってきてしまってスピードが落ちてきてしまうのですね。それを握り直してもう一度、というのを繰り返すので、右手が非常に疲れます。
　最高速度は150キロくらい。エンジンの回転数を見るともっと出そうなんですが、どうしてもこれ以上は出ませんでした。
　やっぱりCB1300SFのときと同じで、体を持っていかれてしまって出せないというパターンですね。CB1300SFに比べると余裕がないのは仕方がないところでしょう。CB750Fourというバイクは、発売時に「200キロ出る」のが売りだったそうですが、まあ、古いからこんなものなのかもしれません。
　長距離を走ると、まずアクセルを握る右手、そして今時なくなった真四角に近いシート形状のおかげで股関節に疲れが来ます。CB1300SFのときはお尻にきていたのが股関節になったような、そんな感じですね。

＜燃費＞

　山道と高速道路あわせて13〜14km/Lくらいでしょうか。満タン状態で170キロくらい走って12リットル入りましたから、タンク容量19リットルでは266キロ走れる計算になります。実際には限界まで使いきるのは怖いので（リザーブまで使いきってその数字なので）、200キロ前後で一回給油する感じになりますね。タンクの大きいCB1300SFの航続距離とは比べるべくもないのは仕方がないところでしょうか。

＜特徴的な操作＞
○ガソリンコックは停めたらＯＦＦ。この時代の負圧式キャブレタはとにかくガソリンが下がってきてしまうので、こまめにＯＦＦにしてあげる必要があるそうで。実際にはそこまで神経質にならなくても大丈夫ですが、クセにしておいたほうがいいよ、ということなんでしょう。
○アクセル回しすぎに注意。加速ポンプ付きキャブレタのせいで、アクセルを多めに開けるとガソリンがぶわっと噴射されます。無駄にそんなことをしていればすぐにプラグはかぶってしまいますから、アクセルはなるべく丁寧に、というのを言われました。でもアクセル重いから大変なんだよなあ。
○ギアチェンジもしっかり。クラッチを握りこんで、ギアもしっかり入れるようにしないとギアが抜けます。こりゃ単に古いからヤレてるだけかも。
○ホーンボタンを横にスライドさせるとパッシング。変なシステムですが、昔はこれがスタンダードだったとのこと。でも使いにくい。

＜故障（４年目）＞
　旧車はよく壊れて大変でしょう？とよく云われます。わたしもそう思ってましたし、それが当たり前だと思ってました。
　んが、これが、びっくりするほど壊れません。
　車検３回目……つまり丸６年乗ってきて、ほとんどちょい乗りというある意味旧車にとっては一番しんどい条件ながら、故障らしい故障は、久しぶりにいざ乗ろうと思ったらリアのブレーキフルードが丸々抜けていたというくらいのものでしょうか。これもその時普通にフルード足してそれからは起こってませんし、故障と云うより久しぶりすぎて単にフルードがなくなってただけな気がします。
　エンジンが動かなくなったとか、そういうのはまったくなし。オイルとかの消耗品交換と基本メンテナンスだけできっちり動いてくれます。さすが世界のホンダだと言わざるをえないこの頑丈さには舌を巻くばかりです。

　前から。今時すっかり見なくなったシールドビームのヘッドライトは、下手をすれば車検を通らないくらいの暗さ。かといってライトを社外品に替えると、今度は発電能力が足りなくなる可能性があってなかなか難しいものです。とにかく、見てすぐに「ああ、昔のバイクだなあ」というのがわかるデザインですね。CB1100とかはこのあたりのデザインから持ってきてるはずですが、並べてみるとやっぱりイマドキのバイクだなあという印象を受けるんではないかなと思います。張り出しが少ないせいでコンパクトに見えますが、大きさそのものは実はいまの大型バイクとあまり変わりません。特に横幅はコンパクトなようで、サイド４本出しのマフラーの張り出しのせいか、CB1300SFよりも大きいです。
　この後ろのデザインが大好きなんです。テールランプのデザインと４本出しマフラー。個人的には、今まで見てきたバイクの中で一番綺麗なデザインだと思います。CB750Fourのどこが好きかってこの後ろ姿に惚れたと云っても過言ではありません。
　このデザインは、レトロデザインとして、CB1100やCB400Four（新しいほう）、CB400SSなどさまざまな形で現代のモデルとしてリファインされていますし、CBというバイクのある意味象徴的なデザインなのかも。
　ちなみに、K7はK6までよりも、テールランプの位置が若干低いような気がします。まあ、K6までと比べたことがないので、あくまで写真で見た印象でしかないんですけど。
　真横です。小さく見えますが、意外なほどに大きさがあります。今時の大型車と大きさだけはあまり変わりません。シートは本当はフラットなタイプなのでしょうが、長年の使用によりちょっと座りグセがついてしまっています。
　わたしのポジションだと、ブレーキを踏んだまま左足を下ろすと、左側ステップがちょうど左足の位置にあり、これが非常に邪魔だったりします。
　タンクはK2などで有名な「クジラタンク」ではなく、ちょっとヨーロピアンな感じ。黒とゴールドの塗装といい、サイドカバーの「CB750FourK」のロゴといい、ちょっとラグジュアリな感じを出そうとしている感が伺えますね。そのあたりが、スポーティさを求める層には受け入れられ難いのかも。タンクの容量は17リットル。
　シート下。シートは横に開きます。モノを入れるスペースなんてまるっきりありません。バッテリの横に、筆箱が入るかな？くらいの大きさの小物入れがあるだけで、雨合羽とかそういうものを常備しておくのは不可能です。それでもバッテリの上にはETCを取りつけてもらいましたので、バッテリの上になら若干余裕はあるようです。文庫本一冊くらいでしょうけど。いちおうシートの後部には書類ケースはありますので、車検証などは折りたたんで入れておけます。紙しか入らない厚さなので、ここにETCを……とかは不可能です。
　ヘルメットホルダもここにあり、前と後ろで二つのヘルメットがかけられるようになっています。あまり使い勝手はよくありません。
　メーター周りは、この時代のCBに使い回されていた緑バックのものです。K6までとはランプの位置も違いますね。K6まではメーター下に４つランプが並んでいるものでしたが、このK7ではガラッと変わり、CB400Fourなどに近いものになっています。
　鍵は普通に見えますが、ひとつ変わったギミックがあり、一番左でハンドルロック、右１でロック解除、右２でスイッチオンまでは同じですが、そこから右に一つ回すとポジションランプとテールランプが付きっぱなしになります。さらにこの状態で鍵が抜けてしまうので、間違えてこのままほっとくとあっというまにバッテリが上がります。なんのための機能なんでしょう。外車には未だに似たような機能がありますから、外国向けなのかな。
　ハンドルポジションは実に自然。わたしの体型では手を伸ばさなくてもハンドルがそこにあるので、身体を起こしたまま操作ができます。
　下のランプは、バイクの最高速度が80キロだった時代の名残の速度警告灯です。最高速度が上がった今では意味をなしません。90キロを超えたあたりから赤く光ります。
　空冷のOHCエンジンです。設計自体は古臭いエンジンですが、K6までで67馬力、このK7でも65馬力ありますから十分でしょう。下からトルクが出るので扱いやすいのですが、上述の通りアクセルが重いのでデリケートに扱わないと結構大変です。キャブレタには加速ポンプが付いており、必要以上にアクセルを開けるとガソリンが余計に噴射され、あっというまにプラグが被ってしまうんだとか。だからこそ余計に細かいアクセルワークが必要になるわけですね。
　見ての通りキックスタータまでついていますが、もちろんセルもついています。ちなみに、キックスタータでエンジンをかけることも（いちおう）可能ですが、原付スクータのそれとは違うので、バッテリが上がってるときにこれでエンジンをというのは、なかなか体力を使うと思われます。
　ノーマルマフラー。４本出しのデザインがものすごく綺麗です。音は昔のバイクらしくちょっと大きめ。アイドリング〜低回転時はバラバラといかにも旧車っぽい音ですが、回転を上げていくとちょっと甲高いような、ともすれば電気モーターのような音に変わっていきます。このあたりは好き嫌い別れそう。もうちょっと太いほうが好みの人はマフラーを変えてしまうようですね。
　また、この位置だと、K7のみのリアディスクブレーキが見て取れます。「ブレーキは効かない」とあちこちで書かれているCb750Fourですが、なかなかどうしてそれなりにちゃんと効いてくれます。今時のディスクブレーキのようなカチッとした感じではなく、大きなドラムブレーキのような独特のタッチです。

いじった点

　基本的にノーマル至上主義なので、なにかいじるつもりはまったくありませんが、やはり30年前のバイクですから、ちょっとでも今乗るにあたってストレスがないように、という意味で手を入れる必要はあると思います。

○ETC取り付け



　ツーリングに使うならどうしても欲しいETC。確かに工賃コミで４万円は高いと思いますが、高速道路無料化とか非現実的な夢に希望を馳せていても仕方がないので（そもそも無料化には反対なんですが）、近所の２りんかんにて、分離型JRM-11を取り付け。
　割とうまいこと収めてくれました。本体はシート下バッテリの上。アンテナはハンドルにステーでついていますがそれほどには目立ちません。不要な時にはバッテリのマイナス端子を外し、無駄に電気を食わないようにしています。


○LED球化
　で、ETCを取り付けると、ただでさえ不足しがちな電力をさらに食ってしまいます。
　150Wというのは決して充分な発電容量ではありません。そこへきて、後付で電気製品をつけることを一切考えられていない余裕のなさは、なにか付けようものなら即バッテリ上がりの危機との戦いになります。
　電気を食うのは燈火類です。たとえばブレーキランプなんかは23Wもの電気を食ってしまいますし、一見どうでもいいメーターランプも12W近い電気を食います。
　なので、これらをLED化したのは、別にカッコイイからとかいうことではなく、本当にただ電気を食わないようにするためでした。
　自作してもいいんでしょうけれど、結局手間を考えるとアリモノを買ってきたほうが手っ取り早いということで、M&HマツシマのLED電球を買ってきました。どれも普通の電球とただ入れ替えるだけの簡単なものです。
　まずブレーキ・テールは、L713という形式のものが使えます。これはもう、レンズをはずして差し替えるだけ。ポジション、メーター球はみんないっしょで、汎用のL702というものが使えます。ポジション球で1個、メーター球は4個使うので合計5個必要です。
　ポジション球はライトをばらして差し替えるだけ、メーター球もメーター下のナットを緩めてメーターを上下に分離させ、球を差し替えるだけです。10分もあればできるでしょう。
　で、効果。抜群に明るくなった！というようなことはありません。むしろメーター球なんかは暗くなった気さえします。ポジション球とナンバーを照らすナンバー燈だけは明るくなりました（テールランプがナンバー燈を兼ねているのです）。






　なので、オシャレ目的でコレをやるとガッカリするかもしれません。まあ、基本的にヒカリモノで遊ぶのはやめたほうがいいとは思いますが。
　そのかわり、電力の節約にはかなり大きな役割を果たしてくれます。23/8Wのテール球は2W程度に、3.4Wのポジションとメーター球は0.25Wです。５個ついているわけですから、17Wが1Wちょっとになっていることになります。これは大きいです。
　実際、それまではライトオンの状態でブレーキをかけたままウインカーを出すと、明らかにライトが暗くなってウインカーブザーも変な音になっていたものがほとんどなくなりました。確実に効果アリです。
　で、なんでこんなことをしているかといえば、あまりに暗いシールドビームのヘッドライトを普通のハロゲンにしようとしているから、なんですが。ハロゲン球は電気食うからねえ……。

○スロットルスプリング交換

　あまりのアクセルの重さに耐えかねて、スロットルスプリングを交換しました。
　最初は原付用とかで何か代用できるものはないかと思ってバイク用品店に行ったのですが、上手い具合のものがなかったので、ホームセンターに行って似たような引きバネを購入。長さを同じくらいに合わせて細工してはめ込んでみました。ノーマルのバネよりは若干引きが弱く、案の定入れ替えたら明らかにアクセルが軽くなりました。それでもやっぱりまだちょっと重いのですが、以前よりは比べ物にならないくらい楽です。

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